v60-hybrid.de - Zwischenfazit

... und fast 142.oookm begleitet mich der V60 Hybrid heute. Mal wieder Zeit ein paar Worte zu schreiben. Es fragt sich im Grunde nur was schreibe ich? Bis auf die hier beschriebenen Kleinigkeiten hatte ich noch nie ein Auto, das diese Strecken ähnlich komplikationslos abgespult hat.

Ja neuerdings knarzt es manchmal und nicht reproduzierbar aus dem Armaturenbrett und sowohl Diesel, als auch E-Maschine sind etwas lauter geworden. Dies war aber auch bei allen Fahrzeugen vorher der Fall, auch denen mit Ringen oder dem das Beste oder nichts Stern. Ich gebe es gern zu der VOLVO hat mich durchaus positiv überrascht. Abnutzungsspuren am Lenkrad, den Sitzen oder sonst im Innenraum lassen sich kaum finden, auch hat die Bequemlichkeit des Gestühls noch nicht gelitten.

Trotzdem ist es langsam an der Zeit sich auf den Abschied vorzubereiten, der Nachfolger ist bereits bestellt. Gründe hierfür lagen am Charakter des V60 an sich (zu wenig Ladekapzität/Anhängelast) weswegen es auch wieder ein Hybrid wurde. Bis dieser aber geliefert wird werden der V60 und ich wohl noch einige -hoffentlich- problemlose KM hinter uns bringen

Nach ziemlich genau 3,5 Jahren und fast 167.oookm war es letzte Woche an der Zeit sich vom V60 D6 AWD Plug-In Hybrid Pure Limited zu verabschieden, da bietet sich ein Endfazit natürlich an.

Das Hybrid-System

Bekanntermassen hat der D6 ein -immer noch- exotisches Hybrid-System. Die Vorderräder werden vom altbewährten 5-Zylinder Diesel mit 215PS über eine altbackene 6-Gang-Automatik angetrieben. An der Hinterachse werkelt ein 70PS E-Motor. Anders als bei anderen Hybrid-Fahrzeugen besteht zwischen den Motoren nur eine rein elektronische Verbindung. Prinzipiell sind somit drei Antriebsarten möglich. Reiner Verbrennerbetrieb als Fronttriebler, reiner E-Betrieb als Hecktriebler und Allrad, wenn beide Maschinen laufen. Diese Fahrzustände kann man -in Grenzen- selber auswählen, oder man überläßt die Wahl der Elektronik.

Eine oft auftauchende Frage zu dem Auto war immer: Wie funktioniert das Ganze, noch dazu mit einem Diesel, der ja eigentlich ein reiner Langstreckenmotor ist? Ich gebe zu, da anfänglich auch so meine Bedenken gehabt zu haben, doch bis zum Schluß funktionierte dies -fast- ohne Probleme. Der einzige Defekt war ein Lagerschaden in der Anlasser/Generator-Einheit. Das wurde zum Glück über Kulanz geregelt, wäre ansonsten ein fast 2k€ Schaden geworden. Auch mit inzwischen fast 170.oookm springt der Diesel wenn es erforderlich wird immer noch mit höchster Präzision und ohne Verzögerung an. Mein Porsche mit nichtmal 80TKM tut sich da klar schwerer.

Natürlich ist eine mehr als 4-fache Umrundung des Erdballs nicht spurlos am Auto vorbeigegangen, der Diesel ist noch etwas lauter und rauher als am Anfang und auch das Getriebe schaltet manchmal nicht mehr ganz so sanft, dies war aber bei meinen Vorgängerautos mit vergleichbaren Laufleistungen genau so. Auch in der E-Antriebseinheit ist nur eine marginale Ermüdung zu spüren, im Stop 'n Go Betrieb kann man minimal mehr Spiel beim Anrollen feststellen und auch der E-Motor ist leicht lauter geworden, trotzdem bin ich überrascht wie gut das Auto noch funktioniert, besonders wenn man bedenkt, das es sich um einen Wagen aus der allerersten 1000er Serie mit einer Technologie, die so -vom E-C30 abgesehen- für Volvo völlig neu war.

E-Reichweite

In der Werbung versprach VOLVO bis zu 50km mit einer Akku-Ladung. Das ist sogar praktisch erreichbar gewesen. Leider habe ich es diesen Sommer nicht mehr geschafft einen weiteren Vergleich zu fahren, bei KM-Stand 65.ooo konnte ich noch >50km erreichen. Allerdings muß man dazu auch passende Test-Bedingungen haben. Bei 18°C in der norddeutschen Tiefebene mit 60km/h auf leeren Landstrassen herumkullernd liessen sich über 50km herauskitzeln, im Normalbetrieb waren es eher 40 im Frühjahr/Sommer und 35 im Herbst/Winter. Niedrige Temperaturen belasten nunmal jeden derzeit verbauten Akku. Geladen wurde er nahezu ausschließlich zu Hause und an meinen Arbeitsstätten. Auf den Kundenfahrten war bisher keine hinreichende Ladeinfrastruktur vorhanden, da der Wagen auch nicht wirklich schnelladefähig ist habe ich deshalb normalerweise keine Ladesäulen aufgesucht. Womöglich haben Autos doch eine Seele und er ist beleidigt, das ich ihn abgebe, seit etwa 2 Wochen schmeißt er beim Laden öfter mal die Haussicherungen raus, ich bin mal gespannt, was das für ein Schaden sein mag. Das Original-Ladekabel hat im Sommer seinen Dienst quittiert, ich habe mir nun ein "echtes" Menekes-Kabel zugelegt, das war ein paar € günstiger als das mit VOLVO gelabelte. Beide Schäden wären bei einem normalen 36 Monate Leasing übrigens nicht bei mir aufgetreten.

Alltagsnutzen

Die Entscheidung für den V60 als Hybrid fiel vor 4 Jahren überwiegend aus dem Wunsch einen Plug-In Hybriden mit für mich wichtigen Merkmalen: Allrad, Diesel, halbwegs brauchbare Anhängelast, fahren zu wollen. Damals war der V60 D6 bei den Randbedingungen alternativlos und auch heute gibt es neben ihm nur den Audi Q7 E-Tron, der die für mich wichtigen Minimalforderungen erfüllt. Die wesentlichen Einschränkungen in Form eines erheblich kleineren Tanks und reduziertem Laderaum durch den Akku waren mir bekannt. Der Tank erwies sich über die Laufzeit als weniger großes Problem, die 45L nominell (max habe ich 51L getankt) reichten bei Eilfahrten etwa 400km, normalerweise waren immer 650-800km drin, also mehr als ausreichend. Der sehr kleine und besonders flache Laderaum stellte anfänglich kein großes Problem dar, da wir gleichzeitig für die Firma einen Mercedes Viano beschafft hatten, der also die innerbetrieblichen Transporte übernahm. Als wir den Bus dieses Frühjahr wieder abgaben stellte sich recht schnell heraus, das der V60 ein solches Fahrzeug nur mit Anhänger ersetzen kann. Besonders größere Kisten lassen sich aufgrund des flachen Laderaums über der Akku-Bank nur sehr schlecht transportieren, da oft keine zweite Reihe in die Höhe stapelbar ist. Im Vergleich zum vorher gefahrenen Mecedes ML in den z. B. neun große Säcke mit Pferdeeinstreu passten gingen in den V60 nur noch 4 davon hinein, obschon er rein von den Literzahlen nur etwa um 1/3 kleiner sein sollte. Ich kann allerdings nicht beurteilen, wie viel von der Ladeeinschränkung auf den Akku zurückzuführen ist, der V60 ist ohnehin nicht unbedingt als Lademeister verschrien. Ein echtes Ärgernis ist aber beim Laden die nicht bestellbare elektrische Heckklappenöffnung, bei Fahrzeugen in der Preisklasse in absolutes Unding. Dies gilt aber für alle V60 und hat nichts mit der Hybrid-Technik zu tun, genauso wie z. B. die seltsame Tankklappenentriegelung am Aramturenbrett, sodaß ich auch nach 250 Betankungen immer noch manchmal vor einem verschlossenen Tankdeckel stand, weil ich mal wieder vergessen hatte den Knopf zu drücken. Oder das ich die hinteren Kopfstützen umlegte, da ich in der total überladenen Mittelkonsole deren Taste, statt den "Save-"Knopf erwischte. Für jemanden, der einen Kombi eher aus optischen denn praktischen Gründen fährt ergibt sich aus der nachträglichen Hybridisierung des V60 aus meiner Sicht also keinerlei Einschränkung des Alltagsnutzens.

Verbrauch

Ich beginne mal mit den nackten Zahlen, das wird ein gefundenenes Fressen für die "Ich-habs-doch-schon-immer-gewußt-das-der-Hybrid-Kram-nix-taugt" Fraktion:

166531 km

10876,87 L Diesel

5352,1 kwh Strom

macht also im Schnitt 6,5L Diesel + 3 kwh auf 100km

Allerdings sind diese Zahlen nur die halbe Wahrheit. Der Fahrspaß, den so ein Hybrid-System abseits aller Geschwindigeitsrekorde bietet läßt sich nur recht schwer beschreiben, das muß man im Wortsinne selber erfahren.

Etwas durchwachsen ist die Bilanz, was die Zuverlässigkeit angeht. Liegen geblieben bin ich zwar "nur" wegen platter Reifen, aber im Laufe der Zeit mußte ein neuer Klimakompressor, ein Fahreraussenspiegelsfund eine komplette Starter/Generatoreinheit verbaut werden. Zudem zickte das Keyless-Entry zum Schluß Hin und wieder und beim Laden schmiss er manchmal die Haussicherung. Spannenderweis fingen die meisten Zipperlein an, als ein normales 36mon. Leasing bereits rum gewesen wäre.

Überraschend war der "erzieherische Charakter" des D6. Früher versuchte ich möglichst "Zeit-Rekorde" auf meinen Standard-Pendelstrcken zu erzielen. Ich fahre nun ein gutes Stück langsamer (ohne wirklich mehr Zeit zu brauchen) und erfreute mich an immer niedrigeren Verbräuchen. Ich reduzierte im Laufe des letzten Nutzungsjahres meine normale Autobahngeschwindigkeit von Tempomat 180 auf Tempomat 150, kam auf meinen 400km Standardstrecke etwa 5-10min später an, verbrauchte aber laut BC und per Tank belegt etwa 1,5L weniger auf 100km. Zudem machte es viel mehr Spaß zu probieren, wie früh man vor einer Ampel vom Fahrpedal gehen kann, anstatt mit Vollgas hinzuprügeln und eine ABS-Bremsung hinlegen zu müssen. Es war für mich selber kaum zu glauben wie schnell ich mir mit dem Auto eine "Öko-Fahrweise" angewöhnt hatte, nicht weil ich das irgendwie geplant hatte, sondern schlicht weil es Spaß brachte. Natürlich ist das eine andere Form von Fahrspaß, als mit Vollgas über eine Rennstrecke zu kacheln, aber so schwer es für manchen verstehbar sein wird, es ist wirklich spaßig die letzten paar KN aus einer Bewegung zu quetschen und so zu fahren, das man möglichst wenig Eneregie durch Bremsen vernichtet.

Alles in Allem war das Auto ein prima Begleiter, die meisten der Dinge die mich störten (keine E-Heckklappe, fummelige AHK, kleiner Laderaum) sind dem V60 zuzurechnen und nicht der Hybridisierung. Dafür bot er, insbesondere mit den super Sitzen des Pure-Limited einen überragenden Langstreckenkomfort. Der wildeste Ritt, den ich mit ihm fuhr war zu ein paar Kurz-Meetings. Gesamt war ich 20h aus dem Haus, davon reine Fahrzeit 15h in denen ich 1500km absolvierte. Als ich abends wieder zu Hause war, war ich zwar reichlich müde, aber weder Rücken noch Hintern oder Beine fühlten sich überstrapaziert an. Als ich ihn abgab, war er das erste Fahrzeug überhaupt, bei dem ich etwas mit mir haderte, ob ich ihn nicht doch hätte behalten sollen. Wenn er nur etwas mehr Laderaum, höhere Anhängelast und eine E-Klappe gehabt hätte, hätte ich ohne nachzudenken wieder einen V60 D6 bestellt und auf Cross-Country (wegen des höheren Fahrwerks) umbauen lassen.

Eines steht für mich inzwischen aber fest, das ich nie wieder ein Alltags-Auto mit reinem Verbrenner-Antrieb fahren werde. Um ein Haar hätte ich als seinen Nachfolger schon einen Tesla X bestellt. Ich erwarte aber in den nächsten paar Jahren noch bessere E-Auto-Angebote, sodaß der große Bruder des V60 D6 ein XC90 T8 für mich das Überbrückungsfahrzeug bis zu meinem ersten reinen E-Auto darstellen wird.

Ich hoffe der Neubesitzer hat genauso viel Spaß mit dem Wagen wie ich ihn hatte.

... fahre ich den V60 Plug-In Hybrid nun und wir haben in dieser Zeit ziemlich exakt 75.oookm zurückgelegt. Eine gute Gelegenheit also mal wieder ein kleines Zwischenresümee zu ziehen. Ich gebe zu zwar prinzipiell Open-Mindes, aber doch mit einer gehörigen Portion Skepsis meinen ersten VOLVO bestellt zu haben. Schließlich war dies seit längerem mein erster "Ausländer" und noch dazu mit völlig neuer Technik. Stand heute waren die Sorgen wohl unbegründet. Bis auf einen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalt -der vmtl. auf ein Softwareproblem zurückzuführen war- fährt das Auto völlig unauffällig, da bin ich von zwei Mercedes ML erheblich Schlimmeres gewohnt.

Verbrauchsstatistik:

75687 km
4985,67L Diesel
2825,4 kWh

Schnitt: 6,58 L/100km + 3,73 kWh/100km

Rechnerisch ergibt sich momentan ein reiner Elektrobetrieb von ca. 10-11.oookm, was an sich nicht überragend hoch ist, allerdings hätte ich aufgrund meines Fahrprofils (überwiegend Autobahn Langstrecke) mit erheblich weniger gerechnet. Es ist immer noch überraschend, wie oft der Diesel still bleiben kann. Die E-Reichweite scheint noch nicht meßbar verringert, natürlich wird sie bei den nun fallenden Außentemperaturen und häufigen Fahrten mit Licht und Heizung, kürzer als im Sommer.

Wenn man sich darauf konzentriert kann man jedoch ein etwas "ruppigeres" Einkuppeln des E-Motors, wenn man aus dem Stand auf D schaltet, oder wenn er auf der Autobahn unter 150km/h wieder eingekuppelt wird feststellen.

Die übrige Technik funktioniert bis jetzt tadellos, einzig die vorderen Parksensoren entwickeln manchmal im Stau ein Eigenleben. Bis auf die Scheibenwischer mußten noch keine Verschleißteile ersetzt werden, auch die Bremsanlage überstand die 75.oookm bisher ohne Wechsel von Komponenten.

Ansonsten fährt sich der V60 PiH immer noch wie ein ganz normales Auto, bei dem es Sinn macht über den jeweils besten Fahrmodus kurz nachzudenken, dies ist inzwischen allerdings so in Fleisch und Blut übergegangen, daß ich die Umschaltungen -meist zwischen Pure und Save- intuitiv vornehme. Positiv ist zu vermerken, das bei der 60.oooer Inspektion eine neue Software aufgespielt wurde, die den Diesel im Fahrmodus Pure erst bei sehr heftiger Fahrpedal-Bewegung zuschaltet, sodaß man insbesondere beim Anfahren im Stadtverkehr kein Verkehrshindernis mehr darstellt.

Die Verarbeitungsqualität scheint auch recht hoch zu sein, nichts klappert oder knistert (was man im E-Betrieb überdeutlich hören würde) einzig an den Sitzwangen zeigen sich erste Abnutzungserscheinungen.

Woran ich mich auch nach 1,5 Jahren bisher nicht gewöhnen konnte ist die teils völlig unlogische Bedienung der zudem überladenen Mittelkonsole. So kommt es auch heute noch vor, das ich statt der Save-Taste die Kimaanlage einschalte, oder die hinteren Kopfstützen umlege.

Hier merkt man auch am Stärksten, das der V60 nicht von vornherein als PiH geplant war. Die untere Schalterleiste dient normalerweise für das Verstellfahrwerk, bei dem es drei Einstellmöglichkeiten gibt, so wanderte der -bei mir wichtigste- Save-Knopf, sowie der AWD-Schalter irgendwo in die Mittelkonsole, wo halt noch Platz war.

Zusammenfassend bin ich immer noch sehr zufrieden mit dem Fahrzeug, der Wunsch nach einem neuen Auto ist bisher nicht aufgekommen, was wohl auch daran liegt, das es derzeit keine echte Alternative mit Diesel-Allrad-Plug-In-Hybrid gibt. Einzig etwas mehr und besser nutzbarer Laderaum würde mich reizen. Der neue VOLVO XC90 hätte mich interessieren können, bei dem gibt VOLVO aber leider sein Alleinstellungsmerkmal auf und baut mit dem Benziner-Plug-In ein für mich unbrauchbares Me-Too Auto. So bleibt nur zu warten, was der neue Audi Q7 bringen wird, da bei dem der Diesel Plug-In bestätigt wurde.

.. hat es gedauert, bis die Tachoanzeige 6-stellig wurde. Eine passende Gelegenheit mal wieder ein kleines Zwischenfazit zu ziehen. Ich beginne mit ein paar nackten Zahlen

Fahrdaten:
KM-Stand: 101058
Diesel-Verbrauch: 6645,92
Strom über Ladekabel: 3969,6

6,58L Diesel + 3,93kWh / 100km

Rekuperation zwischen 1,1kWh/100km (Autobahn) und >10kWh/100km (Alpenpässe)
Mittelwerte über die letzten 4389km gemäß On-Call-App:
5,56kwh/100km Verbrauch
2,9kwh/100km Rekuperation (nicht ganz repräsentativ, da Alpenurlaub dabei mit vielen Paßabfahrten)

Geschätzte Durchschnittsrekuperation ca. 2kwh/100km, normale Reichweite mit vollem Akku (10kwh am Stromstecker) zwischen 35km und 45km, somit Stromverbrauch im reinen E-Betrieb zwischen 22 und 28kwh

Somit 4000 kwh aus Steckdose + ca. 2000kwh aus Rekuperation bei Verbrauch von 25kwh / 100km reiner E-Betrieb von etwa 24.oookm oder 24%

Akku / Reichweite
Den letzten "echten" Reichweitentest habe ich bei etwas über 60.oookm gefahren, da waren -bei sehr verhaltener Fahrweise- noch über 50km rein elektrisch drin. Derzeit kann ich im Normalbetrieb keine Veränderung feststellen, wenn es das Wetter zuläßte (nicht zu heiß und nicht zu kalt) werde ich in den nächsten Wochen nochmals die Reichweite testen

Reparaturen / Verschleißteile:
Bei der 90.oooer Inspektion wurde der Klimakompressor auf Garantie gewechselt, sowie der Riemenspanner erneuert.
Ansonsten nur einmal Wechsel der vorderen Scheibenwischer, selbst die Bremsen sind bei >100.oookm noch die ersten Beläge und Scheiben

Bremse

Ungeplante Werstattaufenthalte
Einer zur Sicherheit, da es einmal zu einem kompletten Elektronikausfall kam, da hatte sich wohl nur ein Steuergerät aufgehängt, ansonsten keinerlei Pannen/Probleme

Verarbeitungsmängel / Probleme
Anfänglich aus den Aufhängungen gelöste Heckstoßstange (vmtl. beim Anbau der AHK unsauber gearbeitet)
Leichtes Quietschen aus dem Kofferaum rechts, wenn der Dieseltank randvoll ist

Alternativen / Nachfolger
Dank der bisher völlig problemlosen Zeit mit dem V60 Hybrid bestehen derzeit keine akuten Wechselgedanken. Das ist auch gut so, denn es wäre schwer einen adäquaten Ersatz zu finden. Die "Hybrid-Geschichte" macht mir immer noch viel Freude am Fahren, jedoch hätte ich bei einem potentiellen Ersatz des V60 dessen Einschränkungen (Laderaum, Bodenfreiheit, Anhängelast) schon gern nicht mehr. Als Diesel-Allrad-Hybriden ohne diese Nachteile blieben aktuell nur der RangeRoverSport und der neue Q7 PiH übrig, die aber beide halbwegs ausgestattet die 100.ooo€ Marke überspringen. Auch der neue XC90, der unverständlicherweise nur als Benzin-PiH verfügbar ist, liegt mit ordentlicher Ausstattung bei gut 95.ooo€. Dies sind allerdings Preisregionen, die mir kein Auto wert ist, sodaß ich einfach hoffe, daß der V60 noch lange ohne Problem funktionieren möge.

Vor genau einem Jahr am 30.05.2013 habe ich das Fahrzeug übernommen. Geplant war es ca. 30-35.ooo km/Jahr damit zurückzulegen. Durch verschiedene Umstände wurden es dann ein paar mehr.

Es ist also eine gute Gelegenheit nach einem Jahr und gut 50.oookm die gemachten Erfahrungen zu schildern. Ich gebe zu, daß ich mir vor der Beschaffung des Autos durchaus Gedanken gemacht habe, ob es wohl eine gute Entscheidung wäre eine so neue und noch wenig erprobte Technik wie den Diesel Plug-In Hybrid bei einem eher kleinen Hersteller wie VOLVO zu erwerben. Bisher erwiesen sich diese Sorgen als überwiegend unbegründet. Die folgenden Ausführungen werde ich so gut wie möglich objektiv darstellen, sie stellen jedoch immer meine persönliche Meinung dar. Um das Lesen zu vereinfachen werde ich das Ganze in Unterkapitel gliedern, damit der Leser sich die für ihn interessanten Themen heraussuchen kann.

Allgemeines zum Fahren mit dem V60 D6 AWD Plug-In Hybrid
Auch nach 50.oookm hat die Faszination für die Antriebstechnik noch nicht nachgelassen. Ein paar Schwächen haben sich zwar offenbart (dazu mehr bei den Fahrmodi) aber es macht noch immer viel Spaß mit dem Auto unterwegs zu sein, was für einen Vielfahrer durchaus wichtig sein kann. Aus meiner Sicht sollte man aber bereit sein ein paar Besonderheiten des Antriebs beim Fahren zu berücksichtigen, um den vollen Nutzen aus der Technik ziehen zu können. Trotzdem wird sich der Aufpreis zu einem normalen D5 AWD bei meinem Fahrprofi l vmtl. nie kaufmännisch rechnen. Ist man als Dienstwagenfahrer ehrlich zu sich selbst ist das aber auch selten das Hauptaugenmerk, sonst würde man wohl anstelle von diversen Audi, Bmw oder Mercedes-Modellen nur Golf Variant auf der Autobahn vorfinden.

Fahrprofil
Das Fahrzeug wird überwiegend als Pendler- bzw. Kundenbesuchsauto eingesetzt, hieraus ergibt sich ein geschätzter Autobahnanteil von 70-75% die übrige Laufleistung verteilt sich zu gleichen Teilen auf Landstrassen und Stadt. Meist besteht die Möglichkeit am Startort den Akku vor Fahrtantritt voll aufzuladen, Zwischenladungen bei Kunden oder an öffentlichen Ladestationen sind bisher nie erfolgt.

Verbräuche / Verschleißteile
Auf den 50247 km wurden insgesamt 3376,38 L Diesel für 4598,84 € und 1876,6 kWh Strom nachgetankt. Daraus errechnet sich ein
Dieselverbrauch von 6,72 L / 100km und ein
Stromverbrauch von 3,73 kWh / 100km

Mit einem durchschnittlichen Dieselpreis von 1,36€/L und 0,24€/kWh errechnet sich ein kombinierter Verbrauch von 7,38 L / 100km

Auf der Autobahn sind Verbräuche über 10L bei freier Strasse und Dauertempi über 200 problemlos möglich, normalerweise bewegen sich die reinen Autobahn-Verbräuche zwischen 7-8L im Schnitt. Dieser Schnitt beginnt sofort zu sinken, wenn man die BAB verläßt und elektrisch weiterfährt.

Bisher sind noch alle Bremsen und übrigen Verschleißteile in tadellosem Zustand, bei der 30.oookm Inspektion wurde nur das Öl gewechselt

Ausfälle / Pannen
Dieser Punkt hatte mir die Hauptsorgen gemacht. Würde das Fahrzeug aufgrund der komplexen Technik mehr in der Werkstatt stehen als auf der Strasse zu fahren? Hier kann ich Entwarnung geben. Außer einem einzigen Totalausfall war das Auto immer fahrbereit. Allerdings war dieser Ausfall sehr unangenehm da nach und nach alle Systeme bis hin zur Lenkung und Bremse ausfielen. Nach 10min. Standzeit war dann alles wieder normal und auch in der Werkstatt konnte nichts gefunden werden, es fand nur ein Update der Softwaren statt. Ansonsten gab es nur Hin und Wieder Ausfälle der elektrischen Antriebseinheit, diese waren aber meist nach einem Neustart von allein wieder behoben. Fahren war jederzeit möglich, da einfach der Diesel übernahm. Kritisch könnte es höchstens mal in extremen Fahrsituationen werden, wo der Allradantrieb benötigt würde.

Fahrmodi
Die folgende Nutzung der Fahrmodi hat sich für mich als die sinnvollste herauskristallisiert

Hybrid
Dieser Modus ist immer der beim Start automatisch aktive, er aktiviert sich auch selbstständig wenn der Akku zu leer für Pure ist, oder das Automatikgetriebe auf Manuell geschaltet wird. Bei meinem Fahrprofil nutze ich Hybrid nur sehr selten. Am sinnvollsten nutzbar ist es auf Landstrassen mit häufigen Ortsdurchfahrten. Hier zieht das Beschleunigen nach dem Ortsschild am meisten am Akku und so tritt man einfach etwas beherzter aufs Gas um dem Diesel das Erreichen der Landstrassengeschwindigkeit zu überlassen. Die Rollphase danach übernimmt dann wieder der E-Motor. Auf der Autobahn hat Hybrid den Riesennachteil, das der Akku leergezogen wird auch wenn man per manueller Schaltgasse den Diesel dauerhaft betreibt. Die zweite Nutzung von Hybrid ist bei mir bergab zum Rekuperieren, es gibt auf meinen Standardstrecken reichlich Bergabstücke, bei denen das Fahrzeug auf Pure zu schnell würde. Hier stelle ich anstatt zu bremsen auf Hybrid und die dann etwas stärkere Rekuperation (Generatorbremse) erlaubt es oft ohne Bremspedaleinsatz auszukommen. Mit einer Kombination aus Hybrid bergab und Save bergauf läßt sich bei passendem Gelände sogar der Akku wieder komplett aufladen um im Flachland zur Verfügung zu stehen.
Tip: Schaltet sich an einem kalten Morgen beim Losfahren –trotz vollgeladenem Akku- der Diesel zu: Einfach mal im Lenkradmenü den Status der Automatischen Zuheizung checken. Steht diese auf „Aus“ und es ist zu kalt draussen wird die 158KW Heizung angeworfen.

Pure
Dies ist mein Standardfahrmodus innerorts und in langsamen Autobahnbaustellen. In diesem Modus fand auch bei mir der größte „Umerziehungseffekt“ statt. Bis heute vor einem Jahr habe ich mir über die Vernichtung von Bewegungsenergie per Wärmeerzeugung, oder profaner: Bremsen, nie wirklich Gedanken gemacht. Kam ich an eine rote Ampel habe ich halt kurz davor gebremst und bin bei Grün wieder „draufgestiegen“ bis zur nächsten roten Ampel. Fährt man bewußt mit dem Modus Pure bemerkt man irgendwann wie früh das Fahrpedal vor einem kommenden Stoppunkt, egal ob Ampel, Kreuzung, Stau losgelassen werden kann und die gespeicherte kinetische Energie einen trotzdem problemlos dorthin bringt ohne weitere Energie aufzuwenden. Auf einigen meiner Standardstrecken führte das inzwischen dazu, das ich zwischen zwei Ampeln nur noch auf max. 30km/h beschleunigen. Das Hupen hinter mir verstummt immer spätestens dann, wenn ich exakt beim Umspringen auf Grün die zweite Ampel erreicht habe. Der Energiespareffekt –ohne jeglichen Zeitverlust!- wird den hinter mir Fahrenden wahrscheinlich trotzdem verborgen bleiben. Pure hat gegenüber von Hybrid auch den Vorteil der erheblich höher liegenden Schaltschwelle des Diesels, d. h. man kann beherzter aufs Gas treten, ohne das die Technologie aus einem längst vergangenen Jahrhundert ihr lärmendes Werk aufnehmen muß.
Tip: Auf Pure ist normalerweise die Klimaanlage deaktiviert, da der Klimakompressor sehr viel Strom verbraucht. An heissen Tagen muß man trotzdem nicht auf Hybrid schalten, einfach die AC-Taste drücken und die Klimaanlage springt an.

Power
In diesem Modus arbeiten immer beide Motoren zusammen, die Gänge der Automatik drehen höher und es wird früher heruntergeschaltet. Vor ein paar Jahren hätte ich das bestimmt toll und sportlich gefunden heute ist mir das schlicht zu halbstark. Sinnvoll nutzbar ist der Modus Power für mich nur auf viel befahrenen Landstrassen, ow ich vor anstehenden Überholmanövern auf Power schalte, um zum Einen die Behäbigkeit der Automatik beim Kickdown zu umgehen und zum Anderen die 68 Zusatz-PS beim Beschleunigen zur Verfügung zu haben.

AWD
Auch in diesem Modus arbeiten beide Motoren zusammen, jedoch ohne Pseudosportlichkeit aufgrund erhöhter Drehzahlen. Dank des nicht eingetretenen Winters 2013/14 ergaben sich noch nichtt viele Möglichkeiten den Allrad zu testen, jedoch zeigte sich schon bei den ersten Versuchen, daß er einem konventionellen Allrad unterlegen ist. Wie bei jedem anderen Fronttriebler rutschen die Vorderräder nach Halt suchend rechts und links über die Strasse. Im Gegensatz zum Frontler schiebt aber zusätzlich die Hinterachse mit und beginnt das Fahrzeug zum Aussenrand der Strasse zu drängen. Das ESP scheint in diesem Fall völlig überfordert auch kann man nicht wie bei einem konventionellen Allrad das Lenken durch einen kurzen Gasstoß unterstützen. Ich werde mir das im nächsten Winter nochmals genauer anschauen, aber die Souveränität eines echten Allradlers der mit vier wild durchdrehenden Rädern jeden schneebedeckten Berg erklimmt sollte man vom PiH eher nicht erwarten.

Save
Der von mir am häufigsten genutzte Modus, da dieser die einzige Möglichkeit ist auf der Autobahn nicht den Batteriestrom zu ver(sch)wenden. Save lädt den Akku bis zu einer Restreichweite von 20km und hält diesen Ladezustand dann. Aktiviert man Save bei einer höheren Akkuladung wird diese als zu halten interpretiert. Auf diese Weise stehen nach Verlassen der Autobahn noch ausreichende Stromreserven zur Verfügung. Möchte man zudem noch verhindern, daß der Diesel bei jedem Bremsmanöver unter 120km/h ausgeht, nur um kurz darauf wieder angeworfen zu werden, kann man den Schalthebel noch in die manuelle Stellung bringen, dann läuft der Diesel immer durch, evtl. Schaltvorgänge muß man dann aber selber ausführen.

Die beiden wichtigsten Modi wurden leider nicht implementiert: Ein reiner E-Modus und ein reiner Dieselmodus. Da hilft nur ein sorgsamer Umgang mit dem Fahrpedal, bzw. die Nutzung der manuellen Getriebeposition.

Allgemeines
Die prinzipielle Qualität/Verarbitung des Autos läßt derzeit auch noch nicht zu wünschen übrig. Das Leder des Fahrersitzes zeigt ohne jede Pflege noch keine Abnutzung und auch die übrigen Materialien sehen noch gut aus. Einzig das Alu-Kunstoffimitat an den Türen und der Mittelkonsole sieht nicht mehr so schön aus, wie z. B. das 7 Jahre ältere im Audi meiner Frau. An die Materialanmutung meiner Daimlers zuvor kommt der V60 jedoch locker heran. Betrachtet man das Äußere mit Argusaugen, so wird man ein paar nicht perfekte Spaltmasse entdecken, dies fällt aber auch nur dann auf, wenn man sich darauf konzentriert solche "Fehler" zu finden.

Ein großes Problem des V60 D6 AWD

weniger für mich als für VOLVO ist, daß das Fahrzeug Lust auf mehr macht. Um genau zu sein nimmt er die "Angst" vor einem reinen E-Fahrzeug. Mit etwas gutem Willen kommt man recht nah an die Werksangabe der E-Reichweite und mit einem Tesla X z. B. und den Superchargern von Tesla käme man wahrscheinlich genauso gut durch D wie derzeit mit einem Plug-In-Hybrid. Erstmal wird die Reise mit dem V60 weitergehen, wenn aber dessen Ablösung ansteht könnte ich mir gut vorstellen auf ein reines E-Auto zu wechseln.

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3 Jahre ...

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Der erste Geburtstag