Mein Name ist Stefan Lenz, Jahrgang 1967. Ich führe ein kleines Familienunternehmen und war ein "Petrol Head". Dank meiner beruflichen Situation war ich in den letzten Jahrzehnten in der Lage viele teure / schnelle 6- und 8- Zylinder Fahrzeuge von Audi, BMW, Mercedes und Porsche fahren zu können. Aber irgendwann fühlte es sich nicht mehr richtig an, mit Durchschnittsverbräuchen an die 40L / 100km mit 250+ über die Autobahn zu ballern.

Endgültig kippte das Ende 2012, als das Tesla Model S vorgestellt wurde. Ein wunderschönes Auto mit einer -wenn irgendwann mal auch in D Supercharger stehen würden- durchaus praxistauglichen Reichweite. So begann ich nach Alternativen zu recherchieren, löste den Mercedes ML V8 mit einer horrenden Zuzahlung aus dem Leasing ab und schaffte den V60 D6 an. Damit begann dann auch diese Website hier.

Der XC90 ist nun exakt 4 Monate alt und hat 20.ooo km auf dem Tacho. Eine gute Gelegenheit also mal ein kleines Zwischenfazit zu ziehen. Ich werde soweit möglich und sinnvoll auch immer ein paar Vergleiche zu seinen direkten Vorgängern, also dem V60 D6 als Hybriden und dem Mercedes ML500 als potentem SUFF, ziehen.

Es handelt sich bei dem Fahrzeug um einen VOLVO XC90 T8 AWD Plug-In Hybrid, in recht kompletter Ausstattung, die Aussenfarbe nennt sich Osmium-Grau

Diese Wahl hat sich bisher als goldrichtig erwiesen, denn in den vergangenen Wintermonaten sah das Auto, trotz eher seltener Waschstrassenbesuche, nur nach extremen Salz- und Schmutzfahrten schmutzig aus. Auf obigem Bild war er einen Monat alt und noch nie gewaschen worden.

Die Innenfarbe nennt sich Amber-Braun

und paßt hervorragend zum Kennzeichen. Leider gab es zum Bestellzeitpunkt kein dunkleres Kastanien- oder Sattelbraun, wie sich meine Autopflege-Aversion mit den relativ hellen Sitzen verträgt wird sich erst noch zeigen müssen. Dies gilt gleichermassen für die Perforierung der belüfteten Sitze.

Bei der Abholung beim Händler fielen mir im direkten Vergleich zum abgegebenen V60 D6 sofort zwei Dinge auf:

1. War der T8 im E-Betrieb nochmals ein gutes Stück leiser als der D6
2. War das (Luft-) Fahrwerk erheblich komfortabler

Leider läßt sich das Fahrwerk beim T8 nur über die Drive-Modes etwas verstellen, an die Weichheit eines ML der Baureihe W164 auf Comfort kommt er allerdings nicht heran. Trotzdem stellt das Luftfahrwerk einen recht guten Kompromiß aus Verbindlichkeit und Komfort dar. Dies fiel mir gestern besonders auf, als ich als Werkstattersatzwagen einen V70 mit Standardfahrwerk hatte.

Was mich immer wieder überrascht ist, wie handlich sich das doch recht große Auto fahren läßt. Zuerst fiel mir das beim Parken auf. Stand der V60 D6 meist irgendwie quer, mit Riesenabstand zu Bordsteinen, oder munter an selbigen herumgeschrappt, in einer Parklücke / -Bucht, so setzte ich den XC90 von Anfang an problemlos in Lücken, bei denen ich mit dem V60 überlegt hätte. Wahrscheinlich ist es die Kombination aus erhöhter Sitzposition und den sehr vielen und großen Fensterflächen und Aussenspiegeln, die mich das Fahrzeug spielerisch durch den Verkehr dirigieren lassen. Bei mancher Situation, wo ich locker zwischen andern Fahrzeugen durchzog, sah ich erst im Spiegel, wie knapp das wirklich gewesen war. Stand heute würde ich die 360° Kameras nicht mehr mitbestellen, die Rückfahrkamera halte ich allerdings für ein sehr wichtiges Feature.

Der Fahrkomfort sowohl auf den beiden vorderen Sitzen, als auch auf der zweiten Reihe ist dank der vielfachen Einstellbarkeiten hervorragend. Einzig die verstellbaren Seitenpolster der Sitzlehnen könnten für mich (1,84m, leider schon wieder 86kg) noch etwas enger einstellbar sein. Die beiden hintersten Sitze wurden bisher erst einmal benötigt, die beiden erwachsenen Mitfahrer fanden sich etwas beengt untergebracht, zudem ist der Einstieg nicht so einfach.

Meist bin ich aber als Zweisitzer mit komplett umgelegtem Laderaum unterwegs, hier gefällt mir sehr gut, das das Trennnetz nun nicht mehr an der Rücksitzbank, sondern direkt hinter den Vordersitzen befestigt wird. Das ist zwar etwas umständlicher als ein Rollo aus einer Kassette zu ziehen, dafür kann man aber die komplette Laderaumlänge nutzen, was ich auch schon des öfteren getan habe.

Die Fußgestensteuerung der Heckklappe erweist sich bei solchen Fahrten als wahrer Segen. Manchmal benötigt es zwar zwei Kicks, bis sie die Geste richtig deutet, aber egal ob man den Schalter wegen voller Hände nicht erreichen kann, oder wegen des nach Winterfahrten reichlich vorhandenen Schmutzes nicht erreichen will, sie ist eine echte Erleichterung.

Die überwiegende Bedienung über das große Touchdisplay ist anfangs etwas gewöhnungsbedürftig, allerdings sollte jeder Smartphone-Besitzer irgendwann damit klar kommen können, zudem sich die wichtigsten Klima- Musik- Navi- und Telefonfunktionen auch über die Sprachsteuerung bedienen lassen. Ein paar typische VOLVO-Schrulligkeiten gibt es aber doch, bei denen ich mich frage, ob das irgendjemand vor Verkaufsfreigabe mal getestet hat. Z. B. befinden sich auf dem Home-Screen, der immer beim Starten auftaucht vier Felder: Navi, Audio, Telefon, die drei sind fix, das vierte kann man aus einer Auswahl auf dem zweiten Homescreen auswählen. Ich habe dort, z. B. den Durchschnittsverbrauch liegen. Möchte ich aber nun mal kurz eine ältere SMS vorgelesen bekommen, muß ich auf die zweite Seite, dort Mitteilungen anklicken und schwupps ist das auch als 4. Home-Screen-Menüpunkt gespeichert.

Was mich allerdings wirklich stört, ist, das scheinbar wieder die Hybrid-Integration irgendwie nachträglich erfolgte. Beim V60 sah ich die überall wild verteilten Knöpfe ja noch ein, der wurde schließlich erst nachträglich "hybridisiert" beim XC90 T8 ist das schlicht ein unverzeihlicher Fehler. Der T8 hat nun endlich neben dem Charge-Button (der lädt die Batterie während der Fahrt, etwa analog zu Save beim D6) auch einen Hold-Button bekommen. Dieser hält einfach -unabhängig vom Batterieladestand- den zum Zeitpunkt des Aktivierens vorhandenen. Tolle Funktion, habe ich beim D6 oft vermisst. Aber, wann setzt man den Hold-Knopf ein? Bei mir überwiegend, wenn ich auf die Autobahn fahre, denn da ist der E-Betrieb reine Stromverschwendung. Ich fahre also los und gebe ins Navi mein Ziel ein. Da besagtes Navi leider nichtmal mit einem 100,- TomTom mithalten kann bietet es -bei derzeitigem Softwarestand- keinerlei Möglichkeit die Entfernung und die Fahrtzeit zum Ziel gleichzeitig anzuzeigen. Möchte man dazwischen umschalten, was beim T8 häufig Sinn macht, um abschätzen zu können, ob man besser langsamer fährt, oder einen Tankstopp einkalkuliert, muß man den Navibildschirm maximieren, was aber dazu führt das man die übrigen Funktionen nicht mehr bedienen kann. Läuft man nun auf einen Stau zu und möchte elektrisch fahren muß man erst den Navi-Bildschirm minimieren, dann auf den zweiten Screen wischen, um dann den Hold-Button erreichen zu können.

Das passiert bei mir recht häufig und es nervt ungemein. Warum das Auto insgesamt drei verschiedene Möglichkeiten für die Musik-Steuerung (Hardwaretasten unter dem Screen, Lenkrad-Tasten, Sprachsteuerung) hat, dafür der viel wichtigere Hold-Button in irgendwelchen Menüs versteckt wird belibt mir schleierhaft, anscheinend wurde der T8 ausschließlich von Testfahrern und nie echten Anwendern bewegt. Da das Navi aber wie geschrieben eh nicht unbedingt das Gelbe vom Ei ist, um das mal vorsichtig zu formulieren, habe ich inzwischen ein uraltes Android-Tablet reaktiviert, auf dem Googel-Maps läuft.

Bisher hat sich der XC90 als recht komfortables, schickes und praktisches "Nutzfahrzeug" gezeigt. Dies waren für mich die Grundvoraussetzungen das er überhaupt in Frage kam, der letztendliche Kaufentscheid kam aber durch zwei Faktoren, auf die ich im Folgenden noch etwas eingehen möchte:

1. Die Motoren

VOLVO hat sich für seine neuen Modelle ab dem XC90 für eine komplett neue Motorenpalette entschieden, es gibt derzeit ausschließlich 4-Zylinder mit 2L Hubraum, später sollen noch kleinere Motoren und sogar 3-Zylinder folgen. Leider haben sie das besondere Merkmal des D6, nämlich die perfekte Langstrecken-Kombination eines Diesels mit einer E-Einheit wieder aufgegeben. Der T8 verfügt nun über einen Benziner und die E-Maschine. Die Typenbezeichnung T8 deutet auf das Top-Modell der Baureihe hin, es wird also der stärkste Benziner aus dem T6 mit dem E-Motor "verstärkt". Um auf halbwegs klassenübliche Leistungen zu kommen wird der Benziner durch einen Kompressor und einen sehr großen Turbolader mit Luft versorgt und preßt auf diese Art 320PS aus den 2L Hubraum. Dies bedeutet eine Literleistung oberhalb eines 911 Turbo S und nur die kleine "Krawall-Büchse" A45 AMG quetscht noch höhere Leistung aus einem 2L.

Trotzdem macht der kleine Motor seine Sache eigentlich recht gut. Mich wundert nur, das er im direkten Vergleich z. B. zu einem Audi A6 2.0TFSi schlechter gedämmt erscheint, oder wirklich erheblich knurriger zu Werke geht. Glücklicherweise ist das angestrengte Knurren überwiegend beim Beschleunigen zu hören, bei konstanten Geschwindigkeiten läuft er wieder ruhiger. Womöglich hat das aber auch einen bewußt erzieherischen Effekt, habe ich bei dem V8 ML's zuvor gern mal beschleunigt, damit sich die Nackenhaare mal wieder aufrichten konnten vermeide ich beim T8 Beschleunigungsorgien so gut es eben geht. Auch die Souveränität eines großvolumigen Motors läßt er -allein schon aufgrund des fehlenden Drehmoments- vermissen, aus meiner Sicht würde der Motor in einem V40 T6R als direkter Komkurrent zu Audi S3 und Golf R eine durchaus gute Figur machen. Im Top-Modell der größten Baureihe eines Herstellers mit Premiumanspruch ist er fehl am Platz. Die Leistung ist durchaus vorhanden, die Höchstgeschwindigkeit von 230km/h erreicht er überraschend zügig, aber Kraftentfaltung und Geräuschkulisse passen nicht recht zum restlichen Auto.

Die 8-Gang-Automatik trägt zu einem eher aufgeregten Fahrerlebnis ihr Übriges bei. Sie läßt sich beim T8 nicht -wie bei den anderen XC90 Modellen- in einen manuellen Modus bringen und schaltet bei Gaspedalbefehlen oftmals zu schnell herunter. Dadurch fährt man, besonders im Anhängerbetrieb, mit Drehzahlen, die man manuell so nicht aufsuchen würde.

Der E-Motor hat mit 87PS nominell 19PS mehr als die E-Maschine im D6, muß dafür aber auch gut 300kg in einer aerodynamisch eher ungünstigen Karosse bewegen. Dies führt bei der Werksangabe der Stromverbräuche zu einer drastischen Erhöhung. Ist der D6 mit 13,3kwh auf 100km NEFZ angegeben sind es beim T8 18,5. Im normalen Fahrbetrieb verhalten sich die beiden Motoren sehr ähnlich, Unterschiede treten besonders beim Beschleunigen bergauf zu Tage. Hier schafft es der T8 tlw. gar nicht zu beschleunigen und schaltet den Benziner zu, während beim D6 dort noch eine elektrische Fahrt möglich war. Hier ist das Package aus großem, schweren SUFF mit fetten Schlappen (275 zu 235 beim D6) klar im Nachteil und im Grunde ein Rückschritt, wenn man vom D6 kommt. Trotzdem ist das "elektrische Fahrerlebnis" noch etwas ausgeprägter als beim D6, schlicht weil der große schwere Wagen einen noch besser von den Fahrgeräuschen entkoppelt. Dafür steht das elektrische Vergnügen aber auch dtl. weniger zu Verfügung. War der Akku bei normaler Fahrweise im Bergischen Land im Winter im D6 nach etwa 35km leer so reicht der im T8 nur etwa 25km, wie sich das im Frühling ändert wird sich hoffentlich bald herausstellen. Beim D6 habe ich es in der norddeutschen Tiefebene geschafft die 50km Werksangabe zu übertreffen, ich bin mal gespannt, ob mir dies beim T8 auch gelingt.

Bei der Verbrauchsermittlung bin ich beim T8 nicht so akribisch vorgegangen, wie noch beim D6. Die Genauigkeit des Bordcomputers erscheint mir hinreichend, dies habe ich mehrfach nach dem Tanken nachgerechnet. Den Stromverbrauch nehme ich nun nur noch zu Hause auf, um den Strom abrechnen zu können. Dafür setzt der T8 den Bordcomputer nicht alle 10.oookm zurück, sodaß sich seit Auslieferung nebenstehendes Bild ergibt.

Der anfänglich bei etwa 10L liegende Schnitt-Verbrauch liegt aktuell bei 9,2L und ist noch weiter am Sinken. Dies ist allerdings überwiegend einer dtl. Temporeduzierung auf der Autobahn (etwa 80% der Fahrleistung) geschuldet. Dazu später noch etwas mehr. Bereits bei einem Dauertempo von 150km/h und einer recht leeren Autobahn resultierend in einem Schnitt von etwas unter 130km/h liegen Schnittverbräuche um die 12L an. Die Momentanverbrauchsanzeige sollte man besser nicht anschauen, denn in den Kasseler Bergen reichen schon vergleichsweise moderate 150-160km/h um die beim Endwert von 25L/100km festzunageln.

Derzeit komme ich auf Reichweiten zwischen 500-600km, nur im Anhängerbetrieb liege ich da klar drunter, sodaß für meine Zwecke -trotz des kleinen 50L Tanks- eine hinreichende Langstreckentauglichkeit gegeben ist. Für einen Vielfahrer, der mit möglichst hohen Schnitten und möglichst wenig Tankstopps über die deutschen Autobahnen jagen will ist der XC90 T8 das komplett falsche Auto. Hier würde ich zu einem Audi SQ7 oder einem Porsche Cayenne Diesel S greifen. Als Diesel-Hybrid bliebe nur der Audi Q7 E-Tron, allerdings ist allen genannten Fahrzeugen gemeinsam, das sie vergleichbar konfiguriert einen 5-stelligen Betrag teurer als der T8 sind und locker die 100k Marke durchbrechen

Verläßt man hingegen Deutschland, so macht der T8 auch auf der Autobahn eine gute Figur, der E-Motor kann bis 150km/h unterstützen, es stehen bis dahin also die vollen 407PS zur Verfügung und die Drehmomentschwäche des Verbrenners wird zmindest tlw. kompensiert. Das reicht in den meisten europäischen Ländern schon für einen Führerscheinentzug. Nimmt man also die deutsche Autobahnvielfahrerbrille ab und ist bereit sich mit der Geräuschentwicklung eines kleinen 4-Zylinders zu arrangieren, ist der T8 dann wieder ein stimmiges Konzept.

Vom D6 kommend geschieht die Umschaltung zwischen den beiden Motoren, besonders bei leerem Akku im Stadtbetrieb beinahe unmerklich, solang man sich im Flachland befindet und der Benziner nicht drehen muß. Beim D6 war es hingegen -gerade im Winter beim Erststart- schon so, daß man nahe am Herzinfarkt stand, wenn der ungehobelte Diesel lärmend und mit starken Vibrationen seine Arbeit aufnahm.

Von den vier verfügbaren Antriebsmodi nutze ich eigentlich nur einen, nämlich Pure. Der ist ähnlich wie beim D6 auf möglichst elektrisches Fahren ausgelegt. Leider nur ähnlich, denn bei niedrigen Temperaturen wird auch auf Pure -ohne das man dies unterbinden könnte- der Verbrenner angeschmissen, um Akku und Antrieb zu erwärmen. Das ist nicht nur völliger Schwachsinn, statt auf die Standheizung zu warten den mit miesem Wirkungsgrad aufwartenden Benziner zu starten, es widerspricht auch (m)einem Anspruch möglichst viel elektrisch fahren zu wollen. Beim D6 hieß Pure auch wirklich Pure. Komplett vom D6 übernommen wurde der Unfug, das bei aktivierter Zusatzheizung und niedrigem Kraftstoffstand der Verbrenner als Heizung läuft. Mag ja sein, das schwedisch-chinesische Universitäten anderers leeren, jedem deutschen Ingenieur ist es eigentlich klar das es energetisch um ein vielfaches sinnvoller ist, eine 0,5L/h verbrauchende reine Heizung laufen zu lassen, als einen um ein vielfaches mehr verbrennenden Otto-Motor.

Den Hybrid-Modus nutze ich nur zwangsweise, wenn die Drive-Mode Drück-Dreh-Walze mal wieder nicht funktioniert. Das ist immer dann energetisch nachteilig, wenn ich längere Autobahnstrecken fahre, da er nur auf Pure "segelt" also beim Gaswegnehmen sämtliche Antriebe abkoppelt. Dieses segeln und somit die Nutzung jeglicher kinetischer Energie ist die sinnvollste Nutzung, beim Rekuperieren geht immer einiges an Wandelverlusten ungenutzt verloren.

AWD, also der durch parallelen Einsatz beider Motoren erzeugte Allrad-Antrieb habe ich in diesem "Winter" nicht einmal genutzt. Bei den paar Schneeflocken, die wir dieses Jahr hatten kam ich dank guter Winterreifen selbst mit dem Heckantrieb überall problemlos rauf und raus.

Power nennt sich der "Sportmodus" vergleichbar mit AWD, nur das der Verbrenner künstlich auf höheren Drehzahlen gehalten wird. Diesen Modus fand ich schon beim D6 überflüssig wie einen Kropf, beim T8 ist es noch schlimmer. Verwendung dafür wäre IMHO vielleicht auf der Autobahn jenseits der 160km/h, dort funktioniert er aber nicht, da der E-Motor bei 150 bereits ausgekoppelt wird. Eine andere Verwendung wäre höchstens noch das man sich beim Überholen verschätzt hat und die Zusatzpower nutzen möchte. Bevor man aber die Walze gedrückt und -auf den Monitor schauend- auf Power gestellt hat ist man schon im Gegenverkehr eingeschlagen. Für solche Situationen reicht es einfach den rechten Fuß mit Schwung über den Kickdown-Punkt hinaus auf den Boden zu drücken, dann aktiviert er -solange der Fuß schwer bleibt- beide Maschinen. Für sportliche Fahrten auf kurvigen Landstrassen bleibt das Auto völlig ungeeignet, da hilft auch ein Pseudo-Sport-Modus nichts. Ich bin da Extremist, Power habe ich noch nie genutzt und ich schätze mal, das bleibt bis zur Leasingrückgabe auch so.

Gerade bzgl. der Antriebsseite gilt für den XC90 T8 mehr als für jedes andere bisher von mir gefahrene Fahrzeug: Vor Bestellung unbedingt eine ausführliche Probefahrt machen und die eigenen Fahrprofile ausprobieren!

2. Pilot Assist 2

Einer der wesentlichen Gründe für die Wahl des XC90 war das Assistenzsystem Pilot Assist 2. Hierbei wird der adaptive Tempomat mit einem erweiterten Spurführungsassistenten kombiniert. Erweitert deshalb, da die meisten dieser System erst auf Annäherung an eine Fahrbahnbegrenzung reagieren, gegenlenken, dann auf die anderseitige Begrenzung treffen, wieder gegenlenken und so weiter. PA2 versucht hingegen das Auto möglischt mittig in der Fahrspur zu halten und das Ganze dann bis zu Geschwindigkeiten von 139km/h (offiziell 130).

Bei meinen Probefahrten im letzten Jahr war PA2 noch nicht verfügbar, die Autos damals hatten noch den Vorgänger PA1, der nur bis 50km/h funktionierte und immer händische aktiviert und deaktiviert werden mußte. Meine größte Sorge war, das dies auch beim PA2 so wäre, das man also bis 130km/h den PA2 aktiv hätte und immer wenn man schneller fahren möchte am Lenkrad von PA2 auf ACC (adaptiver Abstandsregeltempomat) umstellen müsse. Das ist zum Glück nicht der Fall, hat man PA2 aktiv fährt er einfach bis 139km/h mit der Lenkhilfe und schaltet oberhalb automatisch auf reinen ACC um. Allerdings geschieht dieser Wechsel ohne Vorwarnung. Hat man also z. B. PA2 auf 150km/h stehen und vor einem fährt ein Fahrzeug mit 130km/h so kann man -zumindest für 15s- die Hände vom Lenkrad nehmen. Schert der Vorderwagen aber innerhalb dieser 15s nach rechts rüber und beschleunigt das ACC auf über 139km/h sollte man tunlichst die Hände in der Nähe des Lenkrades lassen.

Gleiches gilt auch, wenn die recht engen Systemgrenzen bzgl. der möglichen Kurvenradien überschritten werden. Da alarmiert zwar LDW (Lane Departure Warning) er wird aber munter aus der Kurve herausgetragen. Pendelt man also auf der A7 zwischen Göttingen und Kassel, oder Melsungen und Bad Hersfeld, oder gar auf kurvenreichen Landstrassen kann man den PA2 aus meiner Sicht getrost vergessen. Zum Glück bin ich dort nur wenige Male im Jahr unterwegs und habe sonst optimale Autobahnen für PA2 (also weite Kurvenradien und gut erkennbare Fahrbahnmarkierungen) zur Verfügung.

Hat man solche optimalen Bedingungen ergibt sich folgendes Bild. Die weissen Linien rechts oben im Display weisen auf eine saubere Erkennung der Fahrbahnmarkierungen hin. Vor dem Fahrzeug befindet sich ein erkanntes Führungsfahrzeug, PA2 ist aktiv, man sieht dies am grünen Lenkrad. Man kann also nun vorübergehend die Hände vom Lenkrad nehmen. Das ist -je nach persönlichem Background- anfangs ungewohnt bis undenkbar. Ich selbst bin schon viele 1000.oookm mit Abstandsregeltempomat unterwegs und daran gewöhnt das Auto möglichst viel allein machen zu lassen. Auf diese Weise fährt der Wagen etwa 12s autonom, bevor zuerst eine Warnung im Display wenig später auch ein Warnton zum Berühren des Lenkrades auffordert.  Diese Berührung muß nicht unbedingt durch eine Hand erfolgen, im Internet befinden sich reichlich Beschreibungen von Hand-Ersatz-Konstrukten am Lenkrad. Solcherart "optimiert" steht mein derzeitiger Streckenrekord mit Anhönger und PA2 auf 90km/h bei 165km ohne einmal das Lenkrad oder die Pedale berührt zu haben.

Ganz wichtig hierbei: Wir reden hier über eine sogenannte Level2 Autonomie, d. h. der Fahrer muß weiterhin die ganze Zeit das Fahrzeug und den Verkehr überwachen um jederzeit eingreifen zu können. Das ist beim XC90 mit meinem derzeitigen Softwarestand (Nov. 16) manchmal erst nach 165km öfter aber schon nach wenigen km autonomen Fahren erforderlich. Hierbei erfolgt anders als beim 12s Zeitlimit keinerlei Vorwarnung, PA2 läßt stark vereinfacht ausgedrückt einfach das Lenkrad los. Dies ist manchmal sogar bei angezeigtem grünen Lenkrad der Fall. Das LaneDepartureWarning-System bleibt dabei aber zum Glück weiter aktiv und erkennt auch weiterhin die Fahrbahnmarkierungen, sodaß es manchmal zu der kruden Situation kommt, das LDW wegen des durch PA2 hervorgerufenen Überfahrens einer Linie warnt.

Fahrspurwechsel kann PA2 noch nicht automatisiert durchführen, hier sind Mercedes und Tesla schon ein gutes Stück weiter. Angeblich soll die S-Klasse beim anstehenden Facelift auch die Navidaten mit einbeziehen und zumindest unter bestimmten Bedingungen damit Level3 fähig werden. Dies bedeutet das das Auto -prinzipeill- auch unbeobachtet fahren kann. Kommt eine Situation in der die Systeme "überfordert" wären, so fordert ein Level 3 Fahrzeug mit mehreren Sekunden Vorlauf den Fahrer dazu auf, wieder selber zu fahren. So Geschichten, wie manche Tesla-Fahrer, die Youtube Videos vom Rücksitz aus machen sind dann zwar immer noch nicht zulässig, aber auf dem Fahrersitz so lange das Fahrzeug im Level3 Modus ist die Zeitung lesen würde gehen. Derzeit fehlen hierfür aber noch die rechtlichen Rahmenbedingungen, ein entsprechender Gesetzentwurf wurde gerade erst vorgestellt, sodaß ich aktuell davon ausgehe, das auch die S-Klasse noch die Hand am Lenkrad abfragen wird.

Über die Softwareentwickler bei VOLVO sage ich lieber nichts, aber so ganz gesund können die nicht sein. Das in zu engen Kurven der PA2 nicht mehr ausreichend lenken kann ist OK. Es ist ebenfalls für mich völlig i. O. wenn er sich in Baustellen mit diversen weissen un gelben Linien deaktivert, da weiß ja mancher Human-Fahrer nicht mehr welche Begrenzung nun überhaupt gilt. Das er aber auf völlig gerader Strecke bei hellem Tageslicht und nagelneuen Fahrbahnmarkierungen, von selbiger abkommt, obschon das Auto sieht, das es eine Spur überfährt und lautstark alarmiert, ist schon ziemlich mies programmiert.

Trotzdem möchte ich den PA2 inzwischen nicht mehr missen, auf der Autobahn ist er nahezu immer aktiviert. Ich habe für die Autobahnfahrten eine superbequeme Sitzposition auf  einer der Memorytasten, höre konzentriert Hörbücher und achte mit stark reduzierter Konzentration auf das Verhalten des Autos. Bei Bedarf greife ich kurz ein und lasse PA2 dann wieder selbst fahren. Auf die Art kam es auch zu der von mir eingangs erwähnten Temporeduktion auf 135km/h. Den entstehenden Zeitverlust nehme ich nicht wirklich als solchen wahr, da für mich durch das "passive" Autofahren schon der Weg als Feierabend-Entspannung fungiert. Dies läßt sich schwer in Worte fassen und wird auch von persönlichen Präferenzen abhängen. Der Nutzen des Systems wird mir an einer monatlichen Tour besonders deutlich. Morgens 350km (davon 250km Autobahn) mit Anhänger hin, dann arbeiten und Abends die gleiche Route wieder zurück. Auf die Art kommen 14-16h Tage zusammen, in den letzten Jahren hatte ich immer wieder das Problem auf der Rückfahrt mit Sekundenschlaf kämpfen zu müssen, tlw. hielt ich sogar auf Parkplätzen an und machte ein Nikerchen. Wann immer es zeitlich möglich war fuhr ich schon am Vorabend an. Mit dem XC ist es überhaupt kein Problem mehr das Programm an einem Tag herunterzuspulen. Natürlich weiß ich nach einem solchen Tag auch was ich getan habe, aber es war bisher nicht einmal das Gefühl der Übermüdung da. Wenn man selber aktiv fährt, merkt man gar nicht wie anstrengend das eigentlich ist, selbst wenn man schon ACC hat und nur die Spur selber halten muß. Wohnwagenfahrer berichteten schon davon, das der PA2 mit so einem Riesen-Ding hinten dran nicht mehr fahrbar wäre, da habe ich mit meinem relativ kleinen Tandemachser wohl Glück. Es sind keine Unterschiede, ob nun mit oder ohne Anhänger festzustellen.

Jemand der einen Abstandsregeltempomaten schon als Gängelung betrachtet, weil der ja viiiiiiiiiiiiiiiel zu viel Abstand einhält, nicht wie ein Gestörter bremst und beschleunigt, wird den PA2 eher weniger nutzen. Wer wie ich, Autobahnfahren als stupide Tätigkeit betrachtet, die halt irgendwie rumgebracht werden muß wird sich an der Erleichterung durch den PA2 erfreuen. Für mich jedenfalls wird beim nächsten Fahrzeugwechsel der Autonomie-Grad nicht wie diesmal eine wichtige, sondern die entscheidende Rolle spielen.

 

Alles in allem ist der XC90 T8 Plug-In Hybrid ein sehr komfortabler Langstrecken-Entschleuniger, so man bereit ist sich auf eine solche Entschleunigung einzulassen, Für Langstreckenfahrer mit schwerem rechten Fuß ist er IMHO völlig ungeeignet. Dies gilt auch für Leute, die ein in jeder Hinsicht perfektes Auto suchen. So hat es das Grotten-Navi schon fertig gebracht mich mitten auf der Nordsee zu verorten und ließ sich davon auch nicht mehr abbringen. Erst das Abklemmen der Batterie brachte das aufgehängte System wieder zum Neustart.

Meine Meinung zur Halbierung des BLP zur Berechnung des geldwerten Vorteils auch bei Plug-In Hybriden, habe ich in zwei Videos zusammengefaßt. In Kurzform: Ich finde es -auch und gerade aus Sicht eines Plug-In Fahrers- nicht richtig, das diese Fahrzeuge genauso gefödert werden wie reine E-Autos. Meiner Meinung nach ist die Gefahr einfach zu groß, das diese nur wegen des Steuervorteils angeschafft und nie geladen werden. Dann ist ein Plug-In aber -insbesondere bei Vielfahrern- dtl. umweltschädlicher als ein reiner Verbrenner.

Ein Bild sagt sprichwörtlich mehr als 1000 Worte, die Kombination aus bewegten Bildern und Wörtern sollte noch besser erläutern können. Aus diesem Grund finden Sie nun auch Videos mit näheren Erklärungen zum V60 Hybrid auf dieser Website.

Den Anfang macht ein Video, welches die grundlegenden Bedienungs- und Anzeigeelemente des Fahrzeugs erläutert

 

 

Dieses zweite Video legt ein paar Grundlagen zu Hybriden allgemein und erläutert Akku und Ladevorgang beim V60 Plug-In Hybrid